Muchos economistas y analistas del sector energético consideran que, más allá de cuando se produzca el peak oil, el aumento del precio del crudo incrementa las posibilidades de hacer comercialmente viable energías alternativas - en lo que se podría entender- como una relación directamente proporcional. Es decir, mientras que más caro se vuelve el crudo más posibilidades hay de hallar sustitutos. En definitiva se trata de un simple razonamiento de rational choice, donde el alto precio del crudo es tanto problema como solución. Esta línea de pensamiento, relativiza el peak oil y pone especial atención en un amplio abanico de energías alternativas, tanto renovables como no renovables, que van desde la nuclear hasta la solar, eólica, biomasa, biocombustibles, geotérmica e hidroelectricidad. Sin interiorizar en cada una de estas fuentes, simplemente comentare que no todas pueden remplazar a los combustibles líquidos derivados del petróleo y, de esta forma, servir de insumo en la industria global del transporte. La mayoría de estas energías alternativas producen electricidad o gases pero no combustibles líquidos. Sin embargo, existen varios proyectos para transformar algunas energías alternativas en combustibles líquidos. Entre ellos los denominados biocombustibles de 2° generación basados en desperdicios forestales y agrícolas pero son los biocombustibles de 1° generación los que llevan holgadamente la delantera y es por eso que concentrare mi análisis en estos.
Los biocombustibles de 1° generación pueden básicamente dividirse en dos grupos. Aquellos basados en etanol, para motores de combustión interna y los biodiesel, para motores diesel, como por ejemplo los tractores. Los primeros son extraídos de la caña de azúcar, remolacha, sorgo, maíz, trigo, cebada y madera. El biodiesel se nutre de aceites vegetales de plantas oleaginosas como la soja, girasol, colza y grasa animal. Tanto el etanol y el biodiesel, pueden ser usados al 100% o en combinación con algún combustible fósil. Si bien son renovables, su rendimiento energético es inferior al del petróleo[1].
Aunque, como lo mencionaba más arriba, la expansión de los biocombustibles ha avanzado velozmente y cuenta con fuerte respaldo político, los mismos aún presentan serios interrogantes.
El principal interrogante pasa por saber con exactitud cual es su verdadero NEV (por sus siglas en inglés, net energy value). Es decir, el radio de energía producida comparada con la energía consumida durante el proceso de producción. Un informe del Departamento de Agricultura de los EE UU afirma que la modernización de la agricultura de los últimos 30 años hace posible arrojar un saldo positivo del 34% por sobre la energía invertida. El informe no desconoce que para transformar el maíz en combustible deben consumirse hidrocarburos pero advierte que solo el 17% de la energía consumida proviene del petróleo. Concluyendo que por cada 1 Btu de petróleo se generan 6,34 Btu de ganancia[2].
Pero estos informes son muy cuestionados. El primer interrogante cuestiona si sus prácticas son viables fuera del laboratorio. Los críticos se preguntan como resultaría la ecuación si el productor rural no es tan eficiente como debería ser y altera alguno de los componentes. Que sucedería si no aplicase el fertilizante correcto, entre otras variables que por razón de costos o costumbres, el agricultor no efectúa. En una línea más dura, Roberto Cunnighan, director general del Instituto Argentino del Petróleo y Gas afirma que si los aproximadamente 35 millones de metros cúbicos de etanol que se producen a nivel mundial se convirtieran en naftas, el nivel de sustitución sería del 3%. También afirma que si la totalidad del maíz que se produce en los EE UU se dedicara a fabricar etanol, el nivel de sustitución global sería inferior al 10%[3]. Cifra aún insuficiente para cubrir la demanda de los mismos estadounidenses, quienes consumen el 27% de la producción global de crudo.
También surgen interrogantes con respecto a que mecanismos de control se pueden aplicar a escala global. Que certezas hay de que los agricultores del Tercer Mundo cumplan con las normas al pie de la letra.
Por último, se ha acumulado evidencia que afirma niega que los biocombustibles generen una ganancia medioambiental. Expandir los cultivos de maíz puede mermar los recursos hídricos, contaminar el suelo con fertilizantes y químicos y reducir, aún más, los bosques naturales al expandir la frontera agrícola. En Indonesia se incendian, intencionadamente, hectáreas de bosques para poder cultivar palma[4].
En conclusión, no todas las energías alternativas pueden reemplazar al petróleo y solo los biocombustibles podrían reemplazarlos como combustibles líquidos para el sector del transporte. Aún así los biocombustibles cuentan con las siguientes debilidades…
Dada la variedad tanto de biocombustibles como de métodos para producirlos no queda claro cual es su verdadero rendimiento energético. Todavía persisten dudas sobre si efectivamente presentan un balance positivo. De todos modos, aún asumiendo que su balance sea positivo, contamos con la certeza de que su EROEI (energy recovery on energy investment) es inferior al del crudo. El mayor rendimiento energético, del oro negro, se basa en su menor costo de elaboración y en sus propiedades químicas que no se repiten en los biocombustibles[5].
Aún dentro del transporte, tanto el etanol como el biodiesel, solo han avanzado sustancialmente, en el sector automotriz siendo escasos o nulos los avances en la industria aeronáutica o naval.
Presentan una marcada dependencia de los distintos programas de incentivos fiscales que ofrecen los respectivos gobiernos. Tanto Brasil, EE UU como China (los mayores productores de biocombustibles) cuentan con distintas políticas activas de estimulo y desarrollo. Sin embargo, esta batería de políticas hace sospechar a muchos analistas. Estos consideran que los estímulos a los biocombustibles, no tienen como verdadera finalidad reducir la dependencia con el crudo sino ser una ayuda encubierta para los agricultores de los países desarrollados. La evidencia la podemos encontrar en el hecho de que los países desarrollados imponen una serie de políticas proteccionistas como impuestos y barreras arancelarias a la importación de etanol. ¿Qué sentido tienen tales políticas si el objetivo es reducir el consumo de crudo?
Estas debilidades podrían indicar que los biocombustibles no son una alternativa al petróleo sino un complemento. Justifico mi afirmación advirtiendo que los biocombustibles son la energía alternativa que mejor se integra a la infraestructura física y a la industria de la era del petróleo. Como en muchos otros casos, la ventaja competitiva de los biocombustibles no pasa tanto por el producto en si mismo sino por su adaptabilidad a la estructuras industriales existentes. Reconvertir gran parte de la industria de la era del petróleo a nuevas fuentes de energía sería perniciosamente costoso. La reconversión a biocombustibles, definitivamente, no sería tan costosa. Por ejemplo, tanto el etanol como el biodiesel pueden distribuirse y comercializarse por los mismos canales con los que en la actualidad se distribuyen las naftas carboníferas[6].
La industria automotriz, también tiene marcadas preferencias por los biocombustibles. Frente a la gran variedad de energías alternativas existentes, se ha volcado masivamente por los biocombustibles, muy por encima de otras opciones como los modelos eléctricos[7]. Un ejemplo de esta sinergia es el acuerdo entre la petrolera Conoco Phillips y la alimenticia Tyson Foods. “Tyson enviará grasa de res, puerco y pollo de una planta procesadora de alimentos en Texas, a una refinería cercana de Conoco, donde la petrolera la convertirá en diesel” (…) “…el diésel de grasa animal que ofrecerán Conoco y Tyson será producido en las refinerías existentes, empleando buena parte del proceso químico utilizado para transformar crudo en combustible para motores. Saldrá de la refinería como parte de la mezcla normal. Se distribuirá por las tuberías existentes y se venderá como diésel normal[8].” En este caso, no solo se utilizan los canales de distribución y comercialización sino también se avanza en el refino y el uso de oleoductos.
En conclusión, asumiendo que se da una estrategia de complementación y no una de reemplazo, entonces, podemos ver que el debate sobre sus propiedades medioambientales o su rendimiento energético, queda en un segundo plano. Lo fundamental de los biocombustibles es su capacidad de complementación con las industrias e infraestructura existentes. Por lo tanto, los biocombustibles revisten una importancia táctica en función del petróleo que determina la estrategia.
Los biocombustibles de 1° generación pueden básicamente dividirse en dos grupos. Aquellos basados en etanol, para motores de combustión interna y los biodiesel, para motores diesel, como por ejemplo los tractores. Los primeros son extraídos de la caña de azúcar, remolacha, sorgo, maíz, trigo, cebada y madera. El biodiesel se nutre de aceites vegetales de plantas oleaginosas como la soja, girasol, colza y grasa animal. Tanto el etanol y el biodiesel, pueden ser usados al 100% o en combinación con algún combustible fósil. Si bien son renovables, su rendimiento energético es inferior al del petróleo[1].
Aunque, como lo mencionaba más arriba, la expansión de los biocombustibles ha avanzado velozmente y cuenta con fuerte respaldo político, los mismos aún presentan serios interrogantes.
El principal interrogante pasa por saber con exactitud cual es su verdadero NEV (por sus siglas en inglés, net energy value). Es decir, el radio de energía producida comparada con la energía consumida durante el proceso de producción. Un informe del Departamento de Agricultura de los EE UU afirma que la modernización de la agricultura de los últimos 30 años hace posible arrojar un saldo positivo del 34% por sobre la energía invertida. El informe no desconoce que para transformar el maíz en combustible deben consumirse hidrocarburos pero advierte que solo el 17% de la energía consumida proviene del petróleo. Concluyendo que por cada 1 Btu de petróleo se generan 6,34 Btu de ganancia[2].
Pero estos informes son muy cuestionados. El primer interrogante cuestiona si sus prácticas son viables fuera del laboratorio. Los críticos se preguntan como resultaría la ecuación si el productor rural no es tan eficiente como debería ser y altera alguno de los componentes. Que sucedería si no aplicase el fertilizante correcto, entre otras variables que por razón de costos o costumbres, el agricultor no efectúa. En una línea más dura, Roberto Cunnighan, director general del Instituto Argentino del Petróleo y Gas afirma que si los aproximadamente 35 millones de metros cúbicos de etanol que se producen a nivel mundial se convirtieran en naftas, el nivel de sustitución sería del 3%. También afirma que si la totalidad del maíz que se produce en los EE UU se dedicara a fabricar etanol, el nivel de sustitución global sería inferior al 10%[3]. Cifra aún insuficiente para cubrir la demanda de los mismos estadounidenses, quienes consumen el 27% de la producción global de crudo.
También surgen interrogantes con respecto a que mecanismos de control se pueden aplicar a escala global. Que certezas hay de que los agricultores del Tercer Mundo cumplan con las normas al pie de la letra.
Por último, se ha acumulado evidencia que afirma niega que los biocombustibles generen una ganancia medioambiental. Expandir los cultivos de maíz puede mermar los recursos hídricos, contaminar el suelo con fertilizantes y químicos y reducir, aún más, los bosques naturales al expandir la frontera agrícola. En Indonesia se incendian, intencionadamente, hectáreas de bosques para poder cultivar palma[4].
En conclusión, no todas las energías alternativas pueden reemplazar al petróleo y solo los biocombustibles podrían reemplazarlos como combustibles líquidos para el sector del transporte. Aún así los biocombustibles cuentan con las siguientes debilidades…
Dada la variedad tanto de biocombustibles como de métodos para producirlos no queda claro cual es su verdadero rendimiento energético. Todavía persisten dudas sobre si efectivamente presentan un balance positivo. De todos modos, aún asumiendo que su balance sea positivo, contamos con la certeza de que su EROEI (energy recovery on energy investment) es inferior al del crudo. El mayor rendimiento energético, del oro negro, se basa en su menor costo de elaboración y en sus propiedades químicas que no se repiten en los biocombustibles[5].
Aún dentro del transporte, tanto el etanol como el biodiesel, solo han avanzado sustancialmente, en el sector automotriz siendo escasos o nulos los avances en la industria aeronáutica o naval.
Presentan una marcada dependencia de los distintos programas de incentivos fiscales que ofrecen los respectivos gobiernos. Tanto Brasil, EE UU como China (los mayores productores de biocombustibles) cuentan con distintas políticas activas de estimulo y desarrollo. Sin embargo, esta batería de políticas hace sospechar a muchos analistas. Estos consideran que los estímulos a los biocombustibles, no tienen como verdadera finalidad reducir la dependencia con el crudo sino ser una ayuda encubierta para los agricultores de los países desarrollados. La evidencia la podemos encontrar en el hecho de que los países desarrollados imponen una serie de políticas proteccionistas como impuestos y barreras arancelarias a la importación de etanol. ¿Qué sentido tienen tales políticas si el objetivo es reducir el consumo de crudo?
Estas debilidades podrían indicar que los biocombustibles no son una alternativa al petróleo sino un complemento. Justifico mi afirmación advirtiendo que los biocombustibles son la energía alternativa que mejor se integra a la infraestructura física y a la industria de la era del petróleo. Como en muchos otros casos, la ventaja competitiva de los biocombustibles no pasa tanto por el producto en si mismo sino por su adaptabilidad a la estructuras industriales existentes. Reconvertir gran parte de la industria de la era del petróleo a nuevas fuentes de energía sería perniciosamente costoso. La reconversión a biocombustibles, definitivamente, no sería tan costosa. Por ejemplo, tanto el etanol como el biodiesel pueden distribuirse y comercializarse por los mismos canales con los que en la actualidad se distribuyen las naftas carboníferas[6].
La industria automotriz, también tiene marcadas preferencias por los biocombustibles. Frente a la gran variedad de energías alternativas existentes, se ha volcado masivamente por los biocombustibles, muy por encima de otras opciones como los modelos eléctricos[7]. Un ejemplo de esta sinergia es el acuerdo entre la petrolera Conoco Phillips y la alimenticia Tyson Foods. “Tyson enviará grasa de res, puerco y pollo de una planta procesadora de alimentos en Texas, a una refinería cercana de Conoco, donde la petrolera la convertirá en diesel” (…) “…el diésel de grasa animal que ofrecerán Conoco y Tyson será producido en las refinerías existentes, empleando buena parte del proceso químico utilizado para transformar crudo en combustible para motores. Saldrá de la refinería como parte de la mezcla normal. Se distribuirá por las tuberías existentes y se venderá como diésel normal[8].” En este caso, no solo se utilizan los canales de distribución y comercialización sino también se avanza en el refino y el uso de oleoductos.
En conclusión, asumiendo que se da una estrategia de complementación y no una de reemplazo, entonces, podemos ver que el debate sobre sus propiedades medioambientales o su rendimiento energético, queda en un segundo plano. Lo fundamental de los biocombustibles es su capacidad de complementación con las industrias e infraestructura existentes. Por lo tanto, los biocombustibles revisten una importancia táctica en función del petróleo que determina la estrategia.
[1]Donald Fournier y Eileen Westervelt “Energy trends and their implications for the U.S. Army installations” del Construction Engineering Research Laboratory, septiembre 2005.
[2] Ídem.
[3] Roberto Cunningham “La civilización del petróleo, difícil de reemplazar.”Diario La Nación, 26 de septiembre 2005.
[4] Patrick Barta y Jane Spencer “El lado oscuro del auge global de las energías alternativas: la degradación medioambiental.” Diario La Nación, Wall Street Journal, 5 de diciembre 2006. “En Europa dudan sobre las ventajas de los biocombustibles.”Diario La Nación, The Economist, 24 de febrero 2007.
[5] Fernando Bullón Miró “El mundo ante el Cenit Petrolero” de la Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos, basada en ASPO España
[6] “Los biocombustibles tienen la ventaja de poder incorporarse fácilmente a la infraestructura de transporte, distribución, despacho y uso del mercado de naftas y gasoil.” Roberto Cunningham “La civilización del petróleo, difícil de reemplazar.”Diario La Nación, 26 de septiembre 2005
[7] Tanto los modelos eléctrico como aquellos impulsados por hidrogeno cuentan con la enorme desventaja de no contar con una infraestructura de distribución. Finlo Rohrer “La muerte del auto eléctrico.” 7 agosto 2006 news.bbc.co.uk/hi/spanish/business/newsid_5254000/5254290.stm y Agencia EFE “Ventas de automóviles con combustibles alternativos aumentaron en el 2007” www.autocity.com/actualidad/index_noticias.html?cod=85377
[8] Jeffery Ball “La nueva forma de saciar la sed por combustibles alternativos.” Diario La Nación, Wall Street Journal, 2007.
1 comentario:
Hay formas para resolver esto, debemos de volcarnos al uso de energia limpias y renovables, asi todo ganamos incluso el planeta mismo, entren aqui y enterense de mas: www.unaesperanzanueva.blogspot.com
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